Peajes justos son menos rechazados

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En este artículo se modeliza la aceptación al pago de un sistema de peajes para las carreteras españolas. Los datos provienen de una encuesta realizada a diferentes agentes: operadores de mercancías, operadores de pasajeros, concesionarios de autopistas, asociaciones de conductores y grupos de expertos. La aceptación al pago de peajes por el uso de las carreteras era puesta en relación con el uso que se iba a hacer del dinero recaudado: construcción de nuevas carreteras, mejoras en la seguridad de las existentes o políticas conducidas a paliar los efectos del cambio climático.

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¿Cómo son las ciudades para la bici?

¿Cuáles son las condiciones que debe tener un entorno urbano para hacerlo atractivo al uso de la bicicleta? A esta pregunta han respondido en la siguiente investigación. En ella los investigadores de la Universidad Técnica de Dinamarca y de la Universidad de Copenhagen relaciona los viajes registrados en Dinamarca con un gran número de variables territoriales.

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Para ello, utilizan datos de la última Encuesta Domiciliaria de Movilidad en Holanda con Sistemas de Información Geográfica. Específicamente relacionan variables sobre la forma urbana con la distancia recorrida  por los ciclistas. Sus resultados indican que las variables más relevantes se agrupan en dos:

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Cambios que podría hacer la DGT si realmente le preocupara la movilidad ciclista

La ciudad del siglo XXI y los nuevos paradigmas de la bicicleta en el escenario urbano. Papel y perspectivas de la movilidad ciclista en la ciudad actual.

Resumen

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El texto quiere poner de relieve el papel que ha de jugar la bicicleta en la transformación del espacio público de nuestros pueblos y ciudades. En este sentido, la primera parte expone que la transformación del espacio público que hoy es necesaria es aquella que se centra en conseguir que las calles vuelvan a ser un espacio de mezcla de funciones (desplazamiento, disfrute, relación, etc.), bien diferenciadas de las carreteras (que únicamente sirven a la función desplazamiento). Ante este reto, las aportaciones positivas de la bicicleta son claras: es un dispositivo anti-velocidad y anti-lejanía, cualidades muy valiosas para frenar la pérdida de vitalidad del espacio público.

Siendo que la introducción de la bicicleta no debe nunca perder de vista el objetivo último de revitalizar el espacio público, en España debemos reconocer el gran valor que supone el hecho de ya contar con una gran masa de peatones; y esta fuerte presencia es algo que no nos podemos permitir el lujo de perder con el afán de “favorecer el uso de la bicicleta” sin más. Contrariamente, la introducción de la bicicleta debe cuestionar el dominio y papel del coche en la ciudad. Para tal efecto, se presentan ejemplos de actuaciones de transformación de calzadas con pintura y mobiliario urbano, las cuales deben ser la receta principal para abordar el cambio de manera efectiva y económicamente factible. Por último, se reflexiona sobre el necesario cobijo legal que debe prestar la normativa estatal a los gobiernos locales para poder ejecutar este tipo de medidas, eliminando las ambigüedades existentes en el marco legal vigente que desincentivan su amplia difusión.

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La DGT se equivoca

CICLISTAS Y VIANDANTES 6El legislador se equivoca. El borrador del anteproyecto del nuevo Reglamento de Circulación incluye la obligatoriedad del uso del casco en ciudad para ciclistas. Lo hace a pesar de que expertos, científicos, infinidad de asociaciones y técnicos han expresado reiteradamente lo erróneo de esta decisión. De esta forma la DGT ha optado por legislar sobre un tema suficientemente estudiado como si de la opinión del primero que te encuentras por la calle se tratara. Continue reading

Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Sostenible

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La Estrategia Temática para el Medio Ambiente Urbano aprobada por la Comisión Europea el 11 de enero del 2006 apuesta por la elaboración de Planes de Transporte Urbano para ciudades mayores de 100.000 habitantes como una buena forma de resolver los problemas ambientales en las ciudades. Esta línea de actuación se refuerza en el libro verde Hacia una nueva cultura de la movilidad sostenible aprobado en el 2008. Continue reading

¿es siempre la participación pública aconsejable?

Captura de pantalla 2013-01-29 a la(s) 00.33.04Las ventajas de los procesos de participación pública asociados a la toma de decisiones de los proyectos de transporte tiene múltiples ventajas por todos conocidas: mejor información, un acercamiento a las necesidades reales, empoderamiento de la ciudadanía en las decisiones que le afectan directamente, mayor riqueza en la elaboración de soluciones, etc. Sin embargo también puede haber diversas desventajas que pongan en peligro el propio proyecto: mayores costes, retrasos innecesarios y una complejidad no siempre justificada en la toma de decisiones. Continue reading

Variables no observables que explican el uso de la bicicleta

Captura de pantalla 2013-01-27 a la(s) 20.31.14La necesidade de una movilidad más sostenible en nuestras ciudades hacen que la bicicleta tome cada vez mayor importancia como modo de transporte urbano. A su vez, también aumenta el interés de los investigadores por conocer mejor los factores relacionados con el uso de la bicicleta. Tradicionalmente se ha prestado atención a los factores relacionados con el uso de la bicicleta que son directamente observables, dejando en un segundo plano las percepciones, actitudes o normas sociales de los usuarios respecto a este modo de transporte. Esta tesis ha profundizado en este segundo tipo de factores mediante la búsqueda de variables latentes que puedan definirlos. Continue reading

Concesionarias ganan, perdemos todos

Los presupuestos neoliberales sobre la gestión de los servicios públicos son de sobra conocidos: la gestión privada es más eficiente porque encuentra motivaciones en la competitividad y el riesgo de las posibles inversiones cae de parte del sector privado, con las ventajas que eso supone para lo público. Estos argumentos quedan cada vez más en evidencia en el caso del sistema concesional de autopistas . Las concesiones fueron una buena forma de hacer esas autopistas que ganaban votos, fueran necesarias o no, con unos fondos que no se tenían conformes a una doctrina neoliberal. Continue reading

El paradigma de la movilidad sostenible

A principios del siglo XIX, cuando lo que hoy conocemos como medios de transporte comenzaba su andadura, a nadie se le hubiera ocurrido hablar de sostenibilidad. Hoy, unos doscientos años más tarde, con mucha frecuencia, cuando se habla formalmente del transporte del siglo XXI se asocia a éste la palabra sostenible. Pero realmente,  ¿por qué?, ¿qué es lo que ha pasado durante estos últimos doscientos años para que a la palabra transporte se la haya buscado tal adjetivo?. Muy sencillo, el ser humano invadido por la necesidad de globalizar el mundo, de tener cada vez mayor acceso a la información y facilitar la comunicación entre distintas gentes, ha invertido tiempo y dinero en romper las fronteras. Y ha puesto todo su ingenio en buscar tal objetivo, pero entre medias se ha dejado muchas cosas por hacer.

Se han inventado toda clase de artilugios, cada vez más veloces, que permiten acercarnos en poco tiempo al punto opuesto del planeta. Ha llenado sus dominios de carreteras, de vías, de rutas aéreas e incluso de autopistas marítimas; pero también, de coches, de aviones, de barcos,…; y por tanto, de congestión,  de contaminación, de basura, de emisiones nocivas, y un largo etcétera. Continue reading

Metro de Madrid es un ahorro

Los fondos que el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (provenientes de la Administración Central, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento) destina a Metro de Madrid no deben ser considerados un gasto. Es cierto que de cada 1,5 € que paga el usuario por el billete sencillo se subvenciona el 0,5 € (recordemos que antes del último tarifazo se subvencionaba el doble).  Sin embargo, todos los transportes urbanos están subvencionados, pues el coche no paga tampoco por el 80% del espacio público que hemos puesto a su disposición. La gente no va a deja de moverse, si les convencemos de que no lo hagan en Metro, subiendo las tarifas, ampliando las frecuencias de espera y empeorando el servicio ¿en qué otro modo lo harán? ¿qué movilidad sufriremos en Madrid? La huelga salvaje de Metro de junio del 2010 nos enseñó que esta ciudad puede ser muy insufrible sin un metro competitivo. Continue reading