Etapas en la planificación del transporte

Uno de los mejores análisis sistemáticos de las etapas en la planificación del transporte lo podemos encontrar de mano de Button y Guillingwater (1986). Basándonos en su análisis podemos distinguir varias etapas históricas en la planificación del transporte:
tres AV Taiwan

Edad del Ferrocarril (1800 – 1920):

El ferrocarril aparece como una innovación tecnológica de transporte. Un nuevo medio de transporte con la capacidad de movilizar personas y mercancías a distancias y velocidades impensables hasta entonces en la época. Estas cualidades sin competencia hacían del ferrocarril un transporte atractivo y rentable a la iniciativa privada.

La extensión de las redes ferroviarios de forma pareja a una red viaria de calidad, gracias a nuevas tecnologías como el macadam, exigía un mecanismo jurídico que impusiera el derecho colectivo a unas buenas comunicaciones sobre derechos individuales como el de la propiedad privada. Esto generó la regulación de la potestas del estado a la expropiación forzosa bajo el principio de interés general. El Estado aparecía como el garante final de las redes de transporte y, por lo tanto, el responsable de su regulación.

El estallido de la primera Guerra Muncial y su desenlace puso el foco en la importancia de las infraestructuras de transporte como sostén estratégico de los Estados-Nación. En el período entre guerras el control estatal sobre las redes de transporte y un mayor intervencionismo fue la tónica general.

Desde el punto de la historia de la planificación el factor a considerar más relevante de esta época fue la propia necesidad de una planificación del transporte. El transporte es visto como un cuestión fundamental para el desarrollo de los Estados Modernos y por lo tanto la racionalización del mismo para satisfacer el interés general y el futuro desarrollo de los países es la mayor aportación de todo un siglo: el nacimiento de la planificación del transporte a cargo del estado, los planes de grandes infraestructuras, tal y como la conocemos hoy en día.

Edad de la protección (1930 – 1945):

Como señalábamos, el carácter sumamente estratégico que tuvieron las comunicaciones durante la Guerra Mundial conllevo que los estados salientes de la contiendan sintieran la necesidad de regular estas comunicaciones para poder tener un control directo sobre ellas.

Por otro lado, tras el inicio desregularizado de la iniciativa privada, una concentración de empresas cada vez mayor había dado lugar a grandes monopolios en torno a los servicios e infraestructuras de transporte. La competencia entre ellas era en múltiples ocasiones destructivas con graves consecuencias para el tejido productivo y económico d elos países. Surge la necesidad e evitar esta competencia destructiva, coordinar y asegurar los servicios y evitar las grandes concentraciones. La quiebra de múltiples operadores de transporte como consecuencia bien de la competencia destructiva, bien de la aparición y extensión del automóvil ponía en peligro la prestación de servicios y comunicacione que se consideraban de interés general, dando lugar a toda una serie de nacionalizaciones de empresas de transporte a lo largo de todo el mundo occidental, especialmente ferroviarias.

Edad de la planificación administrativa (1945 – 1965)

Entramos de este modo en la época de la reestructuración del ferrocarril mediante las grandes compañías nacionales y el concepto de transporte público tal y como lo conocemos hoy.

La consolidación del transporte aéreo para vuelos comerciales de pasajeros y la democratización postfordista del automóvil para las clases medias dio lugar a una expación notable de las redes de comunicaciones que exigió por parte del Estado una clara planificación centralizada.

Es reseñable la aparición del automóvil con todo lo que este modo conlleva: movimientos demográficos, crecimiento de las ciudades y aparición de las metrópolis, aumentos del tráficos y preocupación por la congestió urbana. Desde los años cincuenta comienza en la carrera por conseguir la capacidad y los niveles de servicio necesarios que el uso generalizado del automóvil requiere.

Edad de la contestación (1965 – 1990)

Este período se caracteriza por la modernización y extensión de las redes de transporte. Esto requirió de grandes inversiones en infraestructuras y de un gasto público destinado a su explotación y mantenimiento cada vez mayor. Este peso en la política de transporte de la figura del Estado chocaba con las nueves corrientes de pensamiento neoliberal abanderadas a ambas lados del Atlántico por Reagan y Thatcher.

Se abre así la tendencia a la privatización y desregularización del transporte, eliminando las barreras burocrátcias y buscando una eficiencia que descargara la responsabilidad del Estado sobre las grandes inversiones y costes del transporte.

Últimas tendencias (1990 – actualidad)

El conflicto entre la desregularización y privatización y las obligaciones de servicio público en pro del interés general inherente al transporte estaba servido. Esta tensión se resolvió con la corriente liberalizadora que abogaba por desregularizar los diferentes medios de transporte, fomentando la competencia en los servicios y reservando a las administraciones públicas la responsabilidad de garantizar las condiciones de servicio público, la planificación de las redes de transporte, velar por el estado de las infraestructuras y la regulación del mercado. De esta forma se opta por aumentar la competencia, eliminando las situaciones ventajosas de las compañías de “bandera” nacionales. Sin embargo, esta competencia se da por el acceso al mercado, generalmente en régimen de monopolio, estableciendo la Administración las condiciones del servicio y no dentro del mercado, evitando así situaciones de competencia destructiva.

Aparece un nuevo paradigma del transporte, el paradigma de la movilidad sostenible que incorpora novedades importantes. La responsabilidad de los gestores del transporte se centra en el derecho a la movilidad por encima del derecho a utilizar un modo determinado. Es el salto de la gestión de la movilidad en lugar de la gestión del tráfico. La preocupación por criterios ambientales y sociales se incorpora dentro de la planificación del transporte.

BUTTON, Kenneth J.; and GILLINGWATER, David. Future Transport Policy. , 1986.

OZBEKHAN, Hasan. Toward a General Theory of Planning. Management and Behavioral Science Center, University of Pennsylvania, 1969.

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