Madrid no es ciudad para bicis y BICIMAD

Desde aquellas bicicletas blancas que los provos holandeses liberaban en los años 60’s a los actuales sistemas de bicicletas públicas ha pasado el tiempo,  innovaciones tecnológicas y un mismo concepto: que una bici puede ser compartida por varias personas. Los sistemas de bicicletas públicas renacieron en Dinamarca y se fueron extendiendo al resto de Europa. En España la primera experiencia data del 2002 en Castellbisbal, sin embargo no fue hasta el 2007 donde su crecimiento se hizo exponencial gracias al apoyo del IDEA y a la exitosa experiencia del bicing en Barcelona, que se convirtió en un escaparate para el resto de ciudades. Desde entonces 197 municipios han implementado estos sistemas con resultados dispares. Madrid y su BiciMad llega tarde a esta cita, arrastrando el San Benito de “Madrid no es una ciudad para bicicletas” que dijera aquel alcalde del s.XVII que se llamaba Manzano. Esta “revolución” de los sistemas de bicicletas públicas arroja un saldo de experiencias con luces y sombras: muchos de ellos han sido cerrados (un 10%) y sus bicicletas abandonadas en algún depósito municipal, otros arrojan costes de operación desorbitados para la demanda que atienden y unos pocos han conseguido un auténtico cambio cultural en la movilidad, transformado la experiencia de ciudad. Sea como fuere, este camino recorrido nos permite ver cuáles son las claves de éxito y las desventajas de estos sistemas. La tardía incorporación de Madrid a la moda de las bicicletas pública le da la oportunidad de no repetir errores.

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Los sistemas de bicicletas públicas son caros, muy caros. Es difícil decir cuanto porque los Ayuntamiento y las empresas concesionarias juegan al oscurantismo de los datos de los contratos. Algunos estudios han hablado de un coste de operación por bicicleta que puede oscilar entre los 700 y 2.500 € anuales. Es fácil pensar cuantas bicis se podrían regalar por esa cantidad. Son sistemas caros debido a los grandes costes de implementación, gestión y mantenimiento. Ese coste no es tan importante si las bicis se usan, eso que los técnicos llaman el índice de rotación, es decir, número de usos diarios de cada bicicleta del sistema. Si este índice es alto, podríamos hablar de un coste repercutido por cada viaje de entre 0,85 y 1,35 € según cálculos realizados en Lyon y Barcelona respectivamente. Así que hay dos tipos de sistemas de bicicletas públicas: los que se usan mucho y los que son caros. La clave para que se usen mucho es sencilla, combinar una buena red de puntos de préstamo con políticas de movilidad de acompañamiento. Es necesaria una buena red porque los sistemas de bicicleta pública son sistemas de “todo o nada”, o existe una amplia oferta de puntos donde coger o dejar la bicicleta que permitan muchas combinaciones que se ajusten a las necesidades de los usuarios o condenamos al sistema a responder a una demanda recreativa y turística que no llega ni al viaje diario en algunos casos. El segundo punto es fundamental, a pesar de la profunda fe de nuestros políticos y técnicos en la cultura de las infraestructuras, estas no son suficientes. Más allá de los puntos de préstamo, las bicicletas y los carriles bici hace falta una política de movilidad sostenible de toda la ciudad coherente, con medidas de acompañamiento que van desde la ciudad amable, la concienciación, la restricción del uso del coche y un largo etcétera.

Si estos sistemas son caros y muy aparatosos ¿qué ventaja tiene su implantación? Principalmente dos, ofertar un sistema público de transporte sostenible que complementa al resto de la red en eso que llamamos la capilaridad, el viaje de última milla o los viajes de corta y media distancia donde el transporte público colectivo no es tan eficiente. La segunda es que ayudan a un cambio de mentalidad en ciudades como las nuestras donde la cultura ciclista no estaba instaurada. Solo tenemos que pensar en Barcelona y Sevilla para darnos cuenta de cómo las bicicletas públicas han impulsado la movilidad ciclista y lo han hecho, además, para quedarse. En su primer año de implantación consiguieron duplicar el número de viajes en bici y con el tiempo, por cada bicicleta pública acaba apareciendo una o dos bicicletas privadas. Esto no nos coloca en el 30% de viajes en bici que tiene Copenhague pero nos ayuda a salir del uso residual. Para llegar tan lejos hace falta más, sin duda.

Este fenómeno de cambio cultural que consiguen los sistemas de bicicleta públicas responde a varios factores. Normaliza la imagen de la bicicleta en ciudades donde es vista con extrañeza, la simple iniciativa del Ayuntamiento dándoles espacio en la ciudad y visibilizando la bici ya opera en este sentido. También permite la experimentación del usuario. Pasamos de los falsos mitos y pre-juicios sobre moverte en bici en tu ciudad (cuestas, sudas, es suicida, lento, etc) a una oportunidad de probar y comprobar que lo mismo llegas antes al trabajo, que no requiere ser un guarro, que llegas vivo y encima vas más contento. Esto convierte a los sistemas de bicicleta pública en una buena forma de romper el cascarón de la movilidad ciclista, siempre que vayan debidamente acompañados de otras medidas integrales, no olvidar que no hacen milagros por si solos.

Hasta aquí lo que ya sabíamos, ahora queda ver lo que BiciMad nos propone. El ayuntamiento ha apostado por un sistema de bicicletas públicas totalmente automático y eléctrico. Esto es coherente con el resto de ciudades grandes que debido al tamaño del sistema amortizan los costes tecnológicos. Que el sistema sea de pedaleo asistido no era una idea original del Ayuntamiento, más bien una prebenda de la empresa concesionaria ganadora del concurso, que con una impresionante baja y esta oferta consiguió ganar uno de los grandes escaparates de Europa para las bicis públicas. Para ser justos, cabe decir que la posibilidad de usar el pedaleo asistido ayudará a convencer a aquellos que comparten la opinión de Manzano de que Madrid es una ciudad con muchas cuestas, afirmación que un pequeño vistazo a un mapa topográfico tira por tierra.

En su primera fase el sistema contará con 123 bases y unos 1.500 anclajes en una zona interior de la ciudad limitada por la Plaza de Oriente, Ronda de Atocha, Alberto Aguilera, Juan Bravo y Doctor Esquerdo. Si tenemos en cuenta el área cubierta podemos valorar que comparando con otros sistemas de grandes ciudades europeas el BiciMad nace raquítico. Esto es especialmente preocupante pues si tuviera el éxito deseado significaría un sistema saturado e inoperante que perdería gran parte del efecto “enganche” inicial que tienen estos sistemas.

Desde el punto de vista de la cobertura de territorio de BiciMad es comprensible la implementación en fases porque Madrid es una ciudad muy grande y los miedos del Ayuntamiento también. Se han cuidado las zonas con mayor demanda potencial a la vez que se huye de los distritos con mayores desniveles. Sin embargo no se entiende que el diseño no este más orientado a combinarse con los grandes nodos intermodales de la ciudad o con las zonas límites de restricción del tráfico para ofrecer una alternativa real de “al centro en bici”.

En lo que a medidas de acompañamiento de una política integral de movilidad sostenible se refiere, el Ayuntamiento de Madrid sigue dando muestras de un trastorno bipolar. Por un lado podríamos alabar la tradicional buena oferta de transporte público, que se degenera cada vez más, una política de gestión del aparcamiento agresiva (el Servicio de Estacionamiento Regulado) y políticas de restricción del coche importantes como las peatonalizaciones o las Áreas de Prioridad Residencial. Del otro lado tenemos actuaciones como la calle 30, la apuesta por un desarrollo basado en infraestructuras y la deslocalización caótica de servicios en la periferia, que hacen crecer la presión de viajes motorizados sobre la ciudad a la vez que nos deja seriamente endeudados a todos los ciudadanos.

Quizás el punto más polémico sea la falta de una red ciclista en Madrid. Lo cierto es que el 80% de nuestras calles tienen condiciones de tráfico y velocidades que las hacen totalmente aptas para el uso de la bici. En el porcentaje restante, las calles arteriales que conducen gran parte del tráfico, el Ayuntamiento ha apostado en el último año por los ciclo-carriles, un carril donde se limita la velocidad a 30 en caso de presencia del ciclista mediante señalización horizontal. Esta medida ha sido criticada debido al escepticismo de que un poco de pintura en la calzada pueda hacer variar la actitud de los coches hacia el ciclista. Hay que reconocer que una acción tan sencilla visibiliza los derechos del ciclista y cambia el imaginario del reparto en la calzada y eso no es poco. Lo cierto es que lo único que puede hacer que se respeten los ciclo-carriles es la presencia de ciclistas en ellos, asunto que es responsabilidad de todos. El conjunto de ciclo-carriles conforma una red cohesionada, funcional, operable y barata. Sí, barata, cualidad muy a valorar en un ayuntamiento obsesionado con las grandes inversiones y que hasta ahora solo había realizado aceras-bici peligrosas e inconexas con el único objetivo de sumar kilómetros de carril bici, aunque no sirvieran de mucho. Los ciclo-carriles y BiciMad suponen un cambio de orientación en las políticas de movilidad ciclista de la ciudad, por fin dirigidas a la movilidad cotidiana y no a la movilidad recreativa.

Otras de las cuestiones espinosas es la política de tarificación del BiciMad. El cobro desde la primera hora no es nuevo, un 14% de los sistemas españoles ya lo imponen. El escalonamiento por tiempo de uso es habitual para facilitar las rotaciones de bicicletas por varios usuarios y las tarifas más caras para los visitantes es una forma de no competir con los negocios privados de alquiler de bicis. La verdad es que una puesta más decidida con la primera media hora gratuita hubiera sido deseable. En las mesas de participación que el ayuntamiento organizó para explicar el sistema, explicar es la palabra porque la idea de participación de este ayuntamiento es muy particular, se argumentaba la necesidad de una sostenibilidad económica y de que el ciudadano valorara el servicio, porque lo gratis no se valora. Esta concepción del Ayuntamiento sobre los servicios públicos de transporte es tan preocupante como poco novedosa. Es la vieja idea de considerar el transporte público como un gasto para la administración. Deberían nuestro políticos recordar que su deber es gestionar un sistema de transporte eficiente para el conjunto de ciudadanos. En una ciudad donde cada viaje en transporte público nos cuesta la mitad que ese mismo viaje en coche y cada viaje en bici pública una tercera parte, toda medida que consiga transferir viajes del coche a otros modos es un ahorro para todos. Quizás no sea un ahorro para el Ayuntamiento o la Comunidad, pero deberían recordar que los presupuestos que gestionan deben responder a gestionar lo más eficientemente posible los bienes comunes.

Los sistemas de bicicletas públicas en Europa consiguen captar un 15% de usuarios del coche, en España ese porcentaje desciende a un 5%. Ahí es donde está la batalla y eso es lo que hará que BiciMad y los ciclo-carriles, con sus ochos años de retraso, tengan sentido. Sería conveniente que el ayuntamiento comprendiera esto en lugar de anteponer su percepción de unos ciudadanos que no saben valorar las cosas si no es pagando o de reducir el gasto público a costa de que nos salga mucho más caro.

4 Responses to Madrid no es ciudad para bicis y BICIMAD

  1. Yo criticaré lo que se dice de los precios: A la vista de los resultados y comparándose con otros medios de transporte, pagar desde el minuto 0 me parece una buena medida.
    Yo en todo caso haría más accesible el abono, por ejemplo haciéndolo gratuíto para aquéllos que paguen anualmente la tarjeta de transporte y bajando a 10€ tengas o no abono de transporte, para que la gente pueda probar el sistema sin problemas y seguir usándolo si le gusta o para emergencias. No creo que usar Bicimad a diario sea recomendable, ni la intención de los que han diseñado el sistema.
    Sí que escalonaría más los precios, por ejemplo los primeros 15 minutos 30 céntimos, la media hora 50 céntimos, 45 minutos 90 céntimos y 1 hora 1,20€. Tarificar por minutos tendría mucho sentido en un sistema informático y para evitar ir con prisas porque se pasa el tiempo, con lo que estas tarifas son orientativas. Manteniendo el descuento por entregar en vacías y devolver en estaciones llenas, un viaje de 13 minutos podría valer 10 céntimos, habiendo colaborado en la redistribución de las bicicletas.

  2. Muy buen artículo, aunque con un error de concepto que afecta a varios de los argumentos. La bici pública no tiene capacidad para ser transporte público, porque el número de personas que puede llevar es anecdótico. Y a partir de ese error empiezan las conclusiones equivocadas:

    “Los sistemas de bicicletas públicas en Europa consiguen captar un 15% de los usuarios del coche”
    Para que eso fuera cierto en Madrid, con 10 usos/día por bici (dato optimista), harían falta 30000 bicis. París tiene la mitad y es el sistema más grande de Europa. Más bien será que el 15% de usuarios de bici pública era antes usuario del coche, que no es lo mismo.

    Por su limitada capacidad no pueden servir como última milla más que a un número anecdótico de usuarios del transporte público. ¿Qué pueden conseguir 50 bicis en Atocha frente a los 100.000 viajeros que llegan al día en términos de movilidad?

    Tampoco tiene sentido fomentar tarifas para que las usen más usuarios de los que se puede atender. En las ciudades grandes y con una red de bases tupidas todos los sistemas crecen hasta llegar a la saturación, esto es, 10 viajes por bici. En Madrid ya van por 5 y creciendo, a pesar de fallos y de no estar todavía habilitada la función de abonos por 1 día. Es cuestión de meses que llegue al punto de saturación.

    Donde sí acierta el artículo en en su capacidad de cambio cultural en ciudades en los que apenas hay bicis. 1500 bicis en Copenhague ni se ven, pero en el centro Madrid supone un cambio apreciable.

    • Gracias por el comentario, son opiniones. Para mi es transporte público individual, creo que en tu apreciación confundes colectivo con público. Al igual que el taxi es también transporte público.
      Me refiero a lo que tú dices, que el origen de esos usuarios es del coche, la frase puede dar lugar a malinterpretaciones así redactada, es cierto.
      En ningún caso defiendo que las bicicletas públicas sean una alternativa de transporte masivo, solo se afirma que tienen su papel para determinados viajes, complentando la oferta de transporte público. Esa interpretación la aportas tú por lo que no puedo hacerme cargo de ella 😉

  3. Por favor, el mayor caso de éxito de bicis públicas en España es el de Sevilla con SeVici, no sé por qué siempre sacáis el Bicing de Barcelona.

    A Madrid no le faltan agentes de movilidad ni estaciones ni leches de esas. Lo que Madrid necesita es lo que se hizo en Sevilla: crear una increíble red de carriles bici. En algunos tramos, con una anchuras y condiciones que le dan la categoría de auténtica “autopista” para bicis.

    Si Madrid no quiere dar ese paso, el sistema no triunfará por muchas limitaciones de velocidad, agentes de movilidad o estaciones que pongan.

    Es increíble las vueltas que les están dando cuando tienen la solución delante de sus narices.

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