La tarifa plana del abono joven no es buena idea

El abono joven hasta los 26 años por 20 euros parece una gran noticia. Seguramente lo sea, en parte. Esta medida tiene dos vertientes: elevar la edad de cobertura y la tarifa plana de 20 euros independientemente de la zona. La primera es, sin duda, una forma de promover el transporte público y de consolidar hábitos. Sin embargo, la segunda encierra un viejo problema, la desconexión de la planificación territorial de las políticas de transporte.

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Conferencia. Gestión Empresarial: aplicación en el caso práctico de ADIF

Plan de movilidad de Cuenca

Este trabajo se enmarca dentro de las actividades académicamente dirigidas desarrolladas para la asignatura de Planificación y Explotación del Transporte, y consiste en la realización de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible para una ciudad determinada.Captura
En este caso se ha seleccionado el municipio de Cuenca, capital de la provincia de Cuenca, dentro de la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha. Con este plan se pretende diagnosticar las necesidades del transporte de la ciudad, desde un punto de vista interno y externo, con el fin de proponer una estrategia encaminada a mejorar este aspecto básico en la movilidad de toda ciudad, favoreciendo la vida cotidiana y haciendo ésta más atractiva y confortable para sus habitantes.
Para la realización de este plan se han tenido en consideración las siguientes publicaciones, de las cuales se hace una breve descripción a continuación, además de destacar las aportaciones más significativas.

PMUS Cuenca UEM IMPRESO

Carlos González Castell

David Antízar cobo, Eduardo Rubio Huertas

Javier Lancho Ramírez

José Ignacio Serrano López

Los ciclo-carriles: ¿una solución fácil?

En lo referente a la movilidad ciclista las vías ciclistas son un tema recurrente. Incluso redundante pues pueda parecer que es la única política ciclista. Lo cierto es que la percepción del riesgo asociada a la práctica urbana de la bicicleta tiene una importancia crucial, sobre todo en lugares con baja cultura ciclista, y a veces hemos confundido vías ciclistas con menos peligro. Esta relación no tiene porque ser cierta, como tampoco es lo mismo percepción del riesgo que peligro.

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Dicho lo cual, vías ciclistas hay de muchos tipos y es también habitual en los círculos ciclistas la discusión sobre si carril bici sí o no y sobre si carril bici blindado o coexistencia con el resto de vehículos. Aunque detrás de estas posiciones hay una cuestión casi ideológica, también hay una cuestión técnica que muchas veces es ignorada. Incluso entre los profesionales responsables de la planificación y diseño de estas vías es pasmoso como los criterios técnicos son obviados. En otros entornos de la ingeniería del transporte nunca he visto un tema donde se produzca con tanta fuerza este fenómeno. Me cuesta imaginar una discusión entre planificadores y técnicos sobre si para conectar dos ciudades con un transporte ferroviario por la que deban circular trenes a 350 km/h es mejor una vía de alta velocidad o un camino de cabras.

En el último año hemos asistido en Madrid a un nuevo concepto de vía ciclista llamado ciclo-carril . El concepto no es del todo nuevo, las ciclo-calles o calles de coexistencia son algo conocido con anterioridad, pero su aplicación por parte del Ayuntamiento a carriles con una limitación de circular a 30 mediante señalización horizontal en vías arteriales es más llamativa. Hasta donde yo conozco, la primera vez que se utilizó un modelo semejante fue en Santa Fé hace unos 6 años. Esta idea ha producido todo tipo de reacciones, desde aquellos que la consideran una estupenda forma de engordar los kilómetros de red ciclista a un coste ridículo, hasta los que piensan que simplemente es una falacia más de esas a las que nos tienen acostumbrados nuestros políticos.

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Una tasa de movilidad para Madrid

Siguiendo con la idea de colaborar y abrir debate en torno a propuestas para el programa de GanemosMadrid en temas de movilidad aquí lanzamos la implantación de una tasa de movilidad regulada por una ordenanza específica.

¿Por qué una tasa de movilidad?

Una forma fácil de actuar sobre las necesidades de movilidad es actuar sobre los focos que atraen viajes, principalmente grandes centros de trabajo, ocio y servicios. El emplazamiento de estos lugares se rige básicamente por la planificación urbanística (el tipo de suelo según el PGOU) y el precio del suelo. De forma que en la decisión de los agentes privados sobre el lugar donde localizarse no hay una vinculación a las necesidades de viajes que generan pese a ser una pieza importante para explicar la demanda de transporte.

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En los últimos años hemos visto como muchas grandes empresas o superficies comerciales se han deslocalizado (han cambiado su ubicación céntrica por ir a la perfiferia o área metropolitana) o han decidido localizarse en lugares donde la oferta de transporte era muy escasa. Las consecuencias han sido que se ha generado un puntos de congestión que han terminado en la mayoría de los casos con un aumento de la capacidad de las vías que llevan a esa zona o bien con mejoras de su accesibilidad mediante nuevas infraestructuras de transporte público que pagamos todos. Pensemos en el Edificio C de telefónica, la ciudad del Santander, Xanadú, Parque Warner, etc, etc.

Seguramente la mayor motivación de estas empresas en su decisión de deslocalizarse fue conseguir un beneficio económico mediante la operación especulativa de cambiar un suelo muy valorizado por un suelo más barato. Sin embargo, este beneficio supone unos sobrecostes de transporte: para sus propios trabajadores, para los clientes o usuarios y para el conjunto de la sociedad que pagamos las infraestructuras de transporte, obtengamos o no un beneficio por su decisión.

¿Qué es una tasa de movilidad?

Una tasa de movilidad se aplica a empresas con un número de trabajadores superiores a 50 empleados o a centros de servicio y ocio que atraigan un determinado número de viajes diarios. Estos centros deben elaborar un plan de transporte donde se cuantifiquen las necesidades de movilidad que generan. Deben responsabilizarse en parte de esas necesidades de movilidad, bien directamente con servicios propios o bien pagar una tasa anual en función del número de viajes que atraen, que se destina a mejorar el sistema de transporte municipal.

Esta idea se lleva implementando en países como Francia donde hay una Ley de Movilidad que la regula desde 1985 o con los planes ABC en Holanda desde los años 80. En Cataluña se implantó la Ley de Movilidad en el 2003 y en Madrid tenemos una caricatura de Ley de Movilidad.

¿Cómo funcionaría?

El primer paso es catalogar los emplazamientos en función de su accesibilidad al transporte público, de forma que la tasa a pagar sea proporcional a los costes de transporte y necesidades de cada emplazamiento. De forma que no pague lo mismo una empresa en la puerta de una estación de metro que otra en mitad de la nada o una oficina que una nave industrial.

Seguidamente debe calcularse con planes de transporte de empresa las necesidades y soluciones de movilidad de cada una. La tasa es proporcional al número de viajes que genera la actividad empresarial y en función del tipo de empresa y de su localización. Finalmente, al ser aplicada a empresas, hace que su gestión sea más localizada y sencilla.

¿Qué ventajas tendría?

La tasa de movilidad responsabiliza del coste del transporte a quien lo genera y se beneficia en lugar de socializar los costes entre toda la ciudadanía mientras los beneficios son privatizados. Es un mecanismo ideal para que los costes y las necesidades de transporte sean tenidos en cuenta en las decisiones de localización de los grandes centros atractores de viajes mejorando la coordinación entre urbanismo y sistema de transporte.

También es una herramienta para animar a las empresas a implementar buenas prácticas de transporte al trabajo como el coche compartido, el fomento de la movilidad ciclista o las rutas de trabajo al poder traducirse en exenciones en la tasa.

También supone una fuente de ingresos para el sistema de transporte que permita una transferencia de costes de los modos menos sostenibles a los más sostenibles.

Diagnóstico previo de la movilidad en Madrid

Continuando con la serie de entradas dirigidas a pensar en alto y con vosotros un programa en cuestiones de movilidad para Ganemos Madrid toca ahora realizar un diagnóstico. La idea no es tanto hacer un pormenorizado análisis de la movilidad, sino uno breve, sintético y asequible que apunte las mayores debilidades actuales del sistema de transporte en Madrid. ¿qué creéis que falta?

VARIAS EMBAJADAS DE EEUU, ENTRE ELLAS LA DE ESPAÑA, RECIBEN SOBRES CON HARINA

La movilidad en cifras generales en la ciudad de Madrid ha descendido en los últimos años (un descenso del 10% en 5 años). El principal causante no es otro que la crisis económica que al generar mayor desempleo hace que tengamos menor movilidad obligada y al desincentivar el consumo también reduce la movilidad no obligada.

Madrid es una ciudad con una movilidad bastante sostenible en comparación con otras capitales internacionales. Esto se debe principalmente a una buena oferta de transporte público junto con un modelo de ciudad compacta donde la distancia media de viaje es 6 km. Dos fortalezas en claro retroceso en la actualidad. El 33% de los viajes son realizados a pie, un 40% en transporte público, un 24% en coche y un 0,3% en bicicleta, incluyendo todos los viajes, si solo tenemos en cuenta los viajes con origen y destino la ciudad de Madrid, el número de viajes a pie asciende al 50%.

En lo referente al transporte motorizado (excluyendo el pie y la bici), el 35% de los viajes de los madrileños son realizados en transporte privado (coche y moto). Entre los viajes que vienen de fuera de la ciudad, prácticamente la mitad de ellos se realizan en coche. De igual manera, el transporte público se utiliza más en las zonas más interiores de la ciudad. Si atendemos a estos datos y a las velocidades comerciales del coche, con una media de 22 km/h, podemos decir que Madrid no es una ciudad extraordinariamente congestionada si bien es preocupante la presión que el coche ejerce desde el exterior de la ciudad. Sin embargo, los impactos negativos del coche tienen especial repercusión, sobre todo los relacionados con contaminación, emisión de gases de efecto invernadero, ruido y siniestralidad, lo cual hace que seguir apostando por reducir y racionalizar el coche una cuestión ineludible.

Tendencias negativas

El uso del transporte público se ha reducido en mayor grado que el coche, lo cual es un indicador de una movilidad  cada vez menos sostenible. Las causas principales ha sido la reducción de la oferta, con una reducción media del 2% que es especialmente preocupante en el metro donde la reducción de la oferta ha sido del 5%; el aumento de las tarifas al que se viene sometiendo de forma sistemática a los ciudadanos en los últimos 15 años (con una subida del 50% en el billete sencillo y de un 9% en el abono) y los propios efectos de la crisis. Esta disminución de la oferta se refleja en menores frecuencias, horarios más restringidos y servicios recortados. En general la percepción de la calidad del transporte público por parte de los madrileños, que tradicionalmente ha sido buena, ha descendido mucho, lo cual rompe con años de trabajo constante para ganarse la confianza de los ciudadanos.

Otra de las tendencias negativas que pueden observarse es un incremento de las distancias medias de viaje. Esto está relacionado directamente con una menor propensión a realizar viajes andando, uno de los pilares de la movilidad sostenible. A esto podemos añadir una parálisis de las políticas de movilidad hacia el peatón, donde tanto las peatonalizaciones como las áreas de prioridad residencial han sido congeladas desde el año 2010 y 2007 respectivamente, manteniendo el tradicional desequilibrio de espacios dedicados al peatón (un 42%) frente a los dedicados al tráfico, a pesar de que es la movilidad a pie la que mueve el 50% de los viajes internos de la ciudad.

Conclusiones

La ciudad de Madrid cuenta con condiciones muy adecuadas para tener una movilidad más sostenible. Muchas de las acciones emprendidas en los últimos años han ido en la dirección adecuada, como es la restricción del aparcamiento, las políticas ciclistas, las peatonalizaciones y áreas de prioridad residencial o la regulación de la carga y descarga. Sin embargo, en los últimos años muchas de esas políticas que eran insuficientes en sí, han sido abandonadas y sustituidas por una mezcla de inacción y un desmantelamiento del sistema público de transporte.

Los principales focos de actuación que requieren una atención prioritaria en la movilidad de esta ciudad son:

  • Un ordenamiento del territorio y urbanismo dirigido a una movilidad sostenible
  • Medidas y recursos destinados a la movilidad peatonal, que es la que menos recursos recibe a pesar de ser el gran pilar de la movilidad madrileña
  • Equilibrar la oferta de transporte público y el sistema tarifario
  • Mejorar la eficiencia del sistema de transporte
  • Desarrollo de planes de transporte específicos en el exterior de la almendra central
  • Regular la distribución de mercancías en el interior de la ciudad reduciendo sus impactos
  • Reducir los viajes de penetración a la ciudad en coche en la movilidad obligada

Dos llaves a una movilidad sostenible para Madrid

Siguiendo con la serie de entradas dirigidas a pensar en alto las claves de un programa de movilidad para la ciudad de Madrid y para Ganemos Madrid, la entrada de hoy va dirigida a dos cuestiones que sin ser específicas de transporte, son imprescindibles.

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El binomio transporte y territorio

La primera y más importante política de transporte es aquella dirigida a reducir nuestras necesidades de transporte. El viaje menos contaminante, menos costoso y más eficiente es aquel que no es necesario realizarlo. La única forma de conseguir esto es diseñar una ciudad que permita que las distancias sean cortas y en la que podamos encontrar aquello que necesitamos muy cerca de donde estamos, de forma que la mayor parte de los viajes puedan resolverse de forma no motorizada. Esta ciudad que describimos es la ciudad de las distancias cortas, la ciudad de pasear, la ciudad amable en sus viajes. Esta ciudad solo puede conseguirse si la diseñamos con esa finalidad.

La clave para diseñar una ciudad así es lo que llamamos la regla de las 3 D’s: densidad, diversidad de usos del suelo y diseño urbano agradable. Tres cualidades que se dan en nuestras ciudades de tipo mediterráneo hasta que decidimos dejar el urbanismo exclusivamente en manos de los intereses privados. En los último años parece que hayamos aplicado la regla de las 3 no-D’s. Cada vez creamos barrios con menor densidad, por no hablar de las urbanizaciones de viviendas unifamiliares repartida por toda la región. Cada vez concentramos más usos en determinadas zonas, sacándolos de la ciudad: ciudad del Santander, ciudad de la Justicia, de la Imagen, Centros comerciales, grandes zonas de ocio, cines, Xanadus y un largo etc. Y cada vez la ciudad es más hostil, empujando a sus habitantes a huir de la misma a una de esas urbanizaciones en el extrarradio. Consecuencias: las necesidades de transporte no dejan de crecer, las distancias medias de viaje aumentan y mayor dependencia del coche.

En la última década la densidad en Madrid ha descendido un 10% a la vez se han llevado a cabo 25 nuevos desarrollos urbanísticos y un crecimiento espectacular en su corona metropolitana (con aumentos de población del 426% en 50 años), 39 grandes superficies se han localizado en el extrarradio, siendo 20 de ellos son los puntos negros de  mayor congestión de la región.

La dimensión metropolitana

A la hora de pensar en un programa para la movilidad madrileña no podemos obviar la dimensión metropolitana del problema y, por lo tanto, de la solución. De los casi 6 millones de viajes que tienen lugar todos los días en la ciudad de Madrid, 2,2 millones tiene el origen o el destino fuera de la ciudad. Esta circunstancia tiene mayor gravedad si pensamos que, precisamente los modos con mayores costes sociales como el coche, tienen mayor protagonismo precisamente en esos viajes de penetración a la ciudad.

Desde el punto de vista de las competencias, vemos como las políticas de muchos de los modos de transporte de Madrid escapan a la corporación municipal. Por lo tanto, el diseño de políticas de movilidad para Madrid tiene que tener un ojo en el Consorcio Regional de Transporte de Madrid y en el Gobierno de la Comunidad de Madrid.

Madrid no es ciudad para bicis y BICIMAD

Desde aquellas bicicletas blancas que los provos holandeses liberaban en los años 60’s a los actuales sistemas de bicicletas públicas ha pasado el tiempo,  innovaciones tecnológicas y un mismo concepto: que una bici puede ser compartida por varias personas. Los sistemas de bicicletas públicas renacieron en Dinamarca y se fueron extendiendo al resto de Europa. En España la primera experiencia data del 2002 en Castellbisbal, sin embargo no fue hasta el 2007 donde su crecimiento se hizo exponencial gracias al apoyo del IDEA y a la exitosa experiencia del bicing en Barcelona, que se convirtió en un escaparate para el resto de ciudades. Desde entonces 197 municipios han implementado estos sistemas con resultados dispares. Madrid y su BiciMad llega tarde a esta cita, arrastrando el San Benito de “Madrid no es una ciudad para bicicletas” que dijera aquel alcalde del s.XVII que se llamaba Manzano. Esta “revolución” de los sistemas de bicicletas públicas arroja un saldo de experiencias con luces y sombras: muchos de ellos han sido cerrados (un 10%) y sus bicicletas abandonadas en algún depósito municipal, otros arrojan costes de operación desorbitados para la demanda que atienden y unos pocos han conseguido un auténtico cambio cultural en la movilidad, transformado la experiencia de ciudad. Sea como fuere, este camino recorrido nos permite ver cuáles son las claves de éxito y las desventajas de estos sistemas. La tardía incorporación de Madrid a la moda de las bicicletas pública le da la oportunidad de no repetir errores.

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Los sistemas de bicicletas públicas son caros, muy caros. Es difícil decir cuanto porque los Ayuntamiento y las empresas concesionarias juegan al oscurantismo de los datos de los contratos. Algunos estudios han hablado de un coste de operación por bicicleta que puede oscilar entre los 700 y 2.500 € anuales. Es fácil pensar cuantas bicis se podrían regalar por esa cantidad. Son sistemas caros debido a los grandes costes de implementación, gestión y mantenimiento. Ese coste no es tan importante si las bicis se usan, eso que los técnicos llaman el índice de rotación, es decir, número de usos diarios de cada bicicleta del sistema. Si este índice es alto, podríamos hablar de un coste repercutido por cada viaje de entre 0,85 y 1,35 € según cálculos realizados en Lyon y Barcelona respectivamente. Así que hay dos tipos de sistemas de bicicletas públicas: los que se usan mucho y los que son caros. La clave para que se usen mucho es sencilla, combinar una buena red de puntos de préstamo con políticas de movilidad de acompañamiento. Es necesaria una buena red porque los sistemas de bicicleta pública son sistemas de “todo o nada”, o existe una amplia oferta de puntos donde coger o dejar la bicicleta que permitan muchas combinaciones que se ajusten a las necesidades de los usuarios o condenamos al sistema a responder a una demanda recreativa y turística que no llega ni al viaje diario en algunos casos. El segundo punto es fundamental, a pesar de la profunda fe de nuestros políticos y técnicos en la cultura de las infraestructuras, estas no son suficientes. Más allá de los puntos de préstamo, las bicicletas y los carriles bici hace falta una política de movilidad sostenible de toda la ciudad coherente, con medidas de acompañamiento que van desde la ciudad amable, la concienciación, la restricción del uso del coche y un largo etcétera.

Si estos sistemas son caros y muy aparatosos ¿qué ventaja tiene su implantación? Principalmente dos, ofertar un sistema público de transporte sostenible que complementa al resto de la red en eso que llamamos la capilaridad, el viaje de última milla o los viajes de corta y media distancia donde el transporte público colectivo no es tan eficiente. La segunda es que ayudan a un cambio de mentalidad en ciudades como las nuestras donde la cultura ciclista no estaba instaurada. Solo tenemos que pensar en Barcelona y Sevilla para darnos cuenta de cómo las bicicletas públicas han impulsado la movilidad ciclista y lo han hecho, además, para quedarse. En su primer año de implantación consiguieron duplicar el número de viajes en bici y con el tiempo, por cada bicicleta pública acaba apareciendo una o dos bicicletas privadas. Esto no nos coloca en el 30% de viajes en bici que tiene Copenhague pero nos ayuda a salir del uso residual. Para llegar tan lejos hace falta más, sin duda.

Este fenómeno de cambio cultural que consiguen los sistemas de bicicleta públicas responde a varios factores. Normaliza la imagen de la bicicleta en ciudades donde es vista con extrañeza, la simple iniciativa del Ayuntamiento dándoles espacio en la ciudad y visibilizando la bici ya opera en este sentido. También permite la experimentación del usuario. Pasamos de los falsos mitos y pre-juicios sobre moverte en bici en tu ciudad (cuestas, sudas, es suicida, lento, etc) a una oportunidad de probar y comprobar que lo mismo llegas antes al trabajo, que no requiere ser un guarro, que llegas vivo y encima vas más contento. Esto convierte a los sistemas de bicicleta pública en una buena forma de romper el cascarón de la movilidad ciclista, siempre que vayan debidamente acompañados de otras medidas integrales, no olvidar que no hacen milagros por si solos.

Hasta aquí lo que ya sabíamos, ahora queda ver lo que BiciMad nos propone. El ayuntamiento ha apostado por un sistema de bicicletas públicas totalmente automático y eléctrico. Esto es coherente con el resto de ciudades grandes que debido al tamaño del sistema amortizan los costes tecnológicos. Que el sistema sea de pedaleo asistido no era una idea original del Ayuntamiento, más bien una prebenda de la empresa concesionaria ganadora del concurso, que con una impresionante baja y esta oferta consiguió ganar uno de los grandes escaparates de Europa para las bicis públicas. Para ser justos, cabe decir que la posibilidad de usar el pedaleo asistido ayudará a convencer a aquellos que comparten la opinión de Manzano de que Madrid es una ciudad con muchas cuestas, afirmación que un pequeño vistazo a un mapa topográfico tira por tierra.

En su primera fase el sistema contará con 123 bases y unos 1.500 anclajes en una zona interior de la ciudad limitada por la Plaza de Oriente, Ronda de Atocha, Alberto Aguilera, Juan Bravo y Doctor Esquerdo. Si tenemos en cuenta el área cubierta podemos valorar que comparando con otros sistemas de grandes ciudades europeas el BiciMad nace raquítico. Esto es especialmente preocupante pues si tuviera el éxito deseado significaría un sistema saturado e inoperante que perdería gran parte del efecto “enganche” inicial que tienen estos sistemas.

Desde el punto de vista de la cobertura de territorio de BiciMad es comprensible la implementación en fases porque Madrid es una ciudad muy grande y los miedos del Ayuntamiento también. Se han cuidado las zonas con mayor demanda potencial a la vez que se huye de los distritos con mayores desniveles. Sin embargo no se entiende que el diseño no este más orientado a combinarse con los grandes nodos intermodales de la ciudad o con las zonas límites de restricción del tráfico para ofrecer una alternativa real de “al centro en bici”.

En lo que a medidas de acompañamiento de una política integral de movilidad sostenible se refiere, el Ayuntamiento de Madrid sigue dando muestras de un trastorno bipolar. Por un lado podríamos alabar la tradicional buena oferta de transporte público, que se degenera cada vez más, una política de gestión del aparcamiento agresiva (el Servicio de Estacionamiento Regulado) y políticas de restricción del coche importantes como las peatonalizaciones o las Áreas de Prioridad Residencial. Del otro lado tenemos actuaciones como la calle 30, la apuesta por un desarrollo basado en infraestructuras y la deslocalización caótica de servicios en la periferia, que hacen crecer la presión de viajes motorizados sobre la ciudad a la vez que nos deja seriamente endeudados a todos los ciudadanos.

Quizás el punto más polémico sea la falta de una red ciclista en Madrid. Lo cierto es que el 80% de nuestras calles tienen condiciones de tráfico y velocidades que las hacen totalmente aptas para el uso de la bici. En el porcentaje restante, las calles arteriales que conducen gran parte del tráfico, el Ayuntamiento ha apostado en el último año por los ciclo-carriles, un carril donde se limita la velocidad a 30 en caso de presencia del ciclista mediante señalización horizontal. Esta medida ha sido criticada debido al escepticismo de que un poco de pintura en la calzada pueda hacer variar la actitud de los coches hacia el ciclista. Hay que reconocer que una acción tan sencilla visibiliza los derechos del ciclista y cambia el imaginario del reparto en la calzada y eso no es poco. Lo cierto es que lo único que puede hacer que se respeten los ciclo-carriles es la presencia de ciclistas en ellos, asunto que es responsabilidad de todos. El conjunto de ciclo-carriles conforma una red cohesionada, funcional, operable y barata. Sí, barata, cualidad muy a valorar en un ayuntamiento obsesionado con las grandes inversiones y que hasta ahora solo había realizado aceras-bici peligrosas e inconexas con el único objetivo de sumar kilómetros de carril bici, aunque no sirvieran de mucho. Los ciclo-carriles y BiciMad suponen un cambio de orientación en las políticas de movilidad ciclista de la ciudad, por fin dirigidas a la movilidad cotidiana y no a la movilidad recreativa.

Otras de las cuestiones espinosas es la política de tarificación del BiciMad. El cobro desde la primera hora no es nuevo, un 14% de los sistemas españoles ya lo imponen. El escalonamiento por tiempo de uso es habitual para facilitar las rotaciones de bicicletas por varios usuarios y las tarifas más caras para los visitantes es una forma de no competir con los negocios privados de alquiler de bicis. La verdad es que una puesta más decidida con la primera media hora gratuita hubiera sido deseable. En las mesas de participación que el ayuntamiento organizó para explicar el sistema, explicar es la palabra porque la idea de participación de este ayuntamiento es muy particular, se argumentaba la necesidad de una sostenibilidad económica y de que el ciudadano valorara el servicio, porque lo gratis no se valora. Esta concepción del Ayuntamiento sobre los servicios públicos de transporte es tan preocupante como poco novedosa. Es la vieja idea de considerar el transporte público como un gasto para la administración. Deberían nuestro políticos recordar que su deber es gestionar un sistema de transporte eficiente para el conjunto de ciudadanos. En una ciudad donde cada viaje en transporte público nos cuesta la mitad que ese mismo viaje en coche y cada viaje en bici pública una tercera parte, toda medida que consiga transferir viajes del coche a otros modos es un ahorro para todos. Quizás no sea un ahorro para el Ayuntamiento o la Comunidad, pero deberían recordar que los presupuestos que gestionan deben responder a gestionar lo más eficientemente posible los bienes comunes.

Los sistemas de bicicletas públicas en Europa consiguen captar un 15% de usuarios del coche, en España ese porcentaje desciende a un 5%. Ahí es donde está la batalla y eso es lo que hará que BiciMad y los ciclo-carriles, con sus ochos años de retraso, tengan sentido. Sería conveniente que el ayuntamiento comprendiera esto en lugar de anteponer su percepción de unos ciudadanos que no saben valorar las cosas si no es pagando o de reducir el gasto público a costa de que nos salga mucho más caro.

La importancia del transporte en los programas municipalistas

Las políticas de transporte a veces pasan desapercibidas dentro de los
movimientos ciudadanos. Otras políticas como la vivienda, educación, sanidad acaparan muchas más atención. El transporte no es una finalidad en sí mismo, siempre es ese medio que nos permite hacer otra cosa: ir a casa, al colegio, al centro de salud… Sin embargo, esa actividad enojosa ocupa una buena parte de nuestro tiempo (1h y media al día) y de nuestro dinero (1.000 €/año, es el tercer gasto más importante después de la vivienda y la alimentación).

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En términos de nuestra ciudad, pongamos Madrid como ejemplo, las políticas de transporte suponen la tercera mayor partida de gasto público[1], con programas que incluyen la gestión del tráfico, los servicios de transporte público o las actuaciones en las vías públicas, en torno a 480 millones de euros cada año. Sin olvidar que el concepto con más peso en los presupuestos del ayuntamiento es el pago de la deuda, consecuencia de inversiones faraónicas en infraestructuras de transporte hace no tanto años. Tradicionalmente las infraestructuras de transporte han acaparado el volumen más importante de inversión en nuestro ayuntamiento.

Si elevamos un poco la mirada y vemos los retos que tenemos como sociedad ante nosotros el transporte sigue siendo una política fundamental. Es el mayor consumidor de energía entre todos los sectores (además de la energía que no viene de fuentes renovables), sus emisiones de gases de efecto invernadero son las que más crecen y las segundas que más contribuyen al cambio climático y la contaminación derivada del mismo causa diez veces más muertes que los accidentes de tráfico. Si rebuscamos dentro del transporte, observamos que es la carretera y, especialmente, el transporte urbano el mayor causante de estos efectos que nos preocupan, así que es desde la ciudad desde donde tenemos que poner solución.

La crisis económica ha traído consecuencias que todos conocemos, como son el desempleo, la pérdida de viviendas y las políticas austericidas. Sin un buen transporte accesible para todos no podremos tener la misma igualdad de acceso a los servicios y oportunidades y la brecha en la equidad social entre el 1 y el 99% seguirá siendo cada vez más pronunciada.

A lo largo de todo el territorio español están surgiendo iniciativas municipalistas donde la sociedad civil se está organizando para presentar candidaturas ciudadanas a sus ayuntamientos. Muchas de ellas han adoptado la marca de “ganemos” como es el caso de Ganemos Madrid. Llega el momento de elaborar programas de forma participativa donde propongamos alternativas reales para construir ciudades más vivibles y humanas. No dejemos pasar la oportunidad de pensar una movilidad al servicio de las personas y no de los vehículos.



[1] Principales partidas de gasto agrupadas por conceptos (millones de euros):

  1. Pago de la deuda: 1.115
  2. Servicios básicos (basuras, agua, etc): 560
  3. Seguridad: 540
  4. Movilidad e infraestructuras: 480
  5. Administración del ayuntamiento: 420
  6. Servicios sociales y empelo: 400
  7. Vivienda, urbanismo y patrimonio: 210
  8. Educación y cultura: 200
  9. Medio Ambiente: 170
  10. Deportes: 120
  11. Sanidad: 100
  12. Hacienda local: 100

De Suecia a Gamonal: el papel de la participación

Este post trata de cómo se llevan a cabo los estudios sobre la planificación del tráfico en Suecia. En qué medida están influidos éstos por las respuestas de los habitantes entrevistados (entiéndase estos como los afectados por los Planes de Ordenación Vial) y hasta qué punto son tenidos en cuenta por los Ingenieros y Planificadores.

También sobre las fórmulas utilizadas para obtener información, es decir, entrevistas telefónicas, entrevistas personales,… y puesto que dichas entrevistas se realizan a miembros representativos de un determinado colectivo social, es licito preguntarse si estos se encuentran al tanto de informaciones sobre futuros desarrollos en la zona que se estudia, si tienen conocimientos acerca de cuestiones políticas de su comunidad y si pueden estas o no influir sobre sus decisiones, etc… Continue reading